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台北市內湖區房屋貸款房屋信貸民間信貸培養模式單一化 中國飛行人才緊缺隱憂
本報記者 郭麗萍 發自四川廣漢畢業四年，“80後”的唐安（化名）如今工作於一傢排名中國前三的大航空公司，是國際航班的一名副駕駛。飛行員這個職業的稀缺、搶手和高薪，足以令很多人稱羨。在已經躍居全球第二的中國民航業裡，目前已有兩萬多名飛行員。然而，近年飛行員的增長卻遠遠不能滿足這個以兩位數百分比的速度高速發展的行業的需求。有數據顯示，中國民航業每年大約需要凈增3000多名新飛行員，而國內的培養能力僅2000多人。飛行員緊缺正成為中國民航業發展的一個制約因素。資源開發投入不足近年來，中國的民航業每年以兩位數百分比的增幅發展，航空運輸系統規模已位居全球第二。《中國民用航空發展第十二個五年規劃》顯示，“十一五”期間，航空業務規模快速增長，其中運輸總周轉量五年年均增長15.6%，在2011年底更是達到577.44億噸公裡。與此形成對比的，是相對滯後的飛行人才培養能力。中國民用航空局編制的《民航業人才隊伍建設中長期規劃（2010-2020年）》提出，在新的形勢下，民航人才隊伍的總體規模和整體素質，還不能完全適應行業持續快速發展和應對國際競爭的需要，主要表現在：專業人才總量不足，人才結構和佈局不盡合理，高層次、專業化、國際化的管理人才和專業人才短缺，人才資源開發投入不足等。中國航空運輸協會市場部部長朱慶宇向時代周報記者表示，行業發展的速度太快，飛行員的培養跟不上行業的發展，而飛行人才的培養成長周期長，就像一棵樹一樣，得好多年才能成材。中國民航飛行學院飛行技術學院院長趙廷渝教授認為，從總體的趨勢來看，飛行員的需求量主要是取決於飛機的數量。大型民航運輸機如空客320、波音737的人機配制比例至少是8:1，即每架飛機配備8名飛行員，重型機如波音767、波音747、空客380要求更高，人機配制比例至少要達到12:1。來自中國民用航空局的統計數據顯示，截至2011年底，民航全行業運輸飛機期末在冊架數1764架，比上年增加167架，通用航空企業期末在冊航空器總數達到1124架。2011年底，中國民航局副局長李軍在北京召開的全國民航工作會議上披露，2012年，中國民航將堅持適度從緊的運力調控政策，全年增加運輸飛機不超過150架。嚴格控制不具備保障能力的航空公司增加飛機。趙廷渝分析，民航局壓縮航空公司的進機計劃，一方面是考慮到國傢宏觀經濟的節奏的問題，另一方面，人才儲備也是一個問題，必須達到一定的人才儲備，飛行員的數量、質量，整個機務、航務的保障，才能批進機的指標。盡管如此，《中國民用航空發展第十二個五年規劃》設立的目標是，“十二五”期間，運輸總周轉量年均增長13%，運輸機隊規模將從2010年的1597架增加至2750架，每年約增加230架，通用機隊規模也將從2010年的1010架，增加至2000架以上，幾乎翻倍。飛行員的總數也需要相應地從2010年的2.4萬人增加到4萬人，這意味著平均每年需要凈增3200多名新飛行員。趙廷渝說，國內院校飛行員的培養能力、培養資源有限，飛行員還有退役的或各種原因飛不瞭的，所以要保持一定的儲備，且人才還要有一個成長周期，這樣飛行員缺口就擺在那。“下訂單按需”培養與國外民航飛行員自費學習、自主擇業不一樣的是，國內主要采取“訂單”的方式招收民航飛行學員，即每年由航空公司預先確定各院校的招飛數量，委托招生，代為培養，學生入學時與航空公司簽訂合同，畢業後根據所學專業的不同，到航空公司擔任不同飛機的飛行駕駛工作。素有“中國民航飛行員的搖籃”之稱的四川廣漢市的中國民用航空飛行學院，成立半個多世紀以來，從這裡走出的飛行員占中國民航飛行員總數的90%以上。為應對民航業對飛行人才需求的劇增，招飛數量也從早期的數十名、上百名到增加到今年的近2000名。一般來說，民航招飛工作首先是上年招飛工作會確定各院校次年招飛指標，然後由教育部確定各學校招飛的省市和數量，隨後各院校進入指定省市招飛。趙廷渝說：“先是各個航空公司開會、下訂單，它們的需求和我們的培養能力對上號，航空公司的訂單往往比較多，都大於我們實際的招生數，因為飛行員是個稀缺資源，要招也不容易。”據趙廷渝介紹，飛行技術學院的學員主要有3種來源模式：最常見的是像唐安這樣的“養成生”，從應屆高中生中招收飛行學員，經過嚴格的面試、體檢、心理選拔、政審，通過高考、民航局劃分數線、統一招生錄取，采用學歷教育與飛行技能培訓相結合的模式培養。這類學生在校的4年中，除必須用2年時間修滿獲得工學學士學位所規定的學分外，還須獲得8種飛行員任職資格證書。今年飛行技術學院原計劃招1600名養成生，實際招瞭1540名。其次是“大改駕”，從高校大二、大三的在校生或畢業生、研究生中招飛行員，主要進行飛行員執照的訓練。據資料介紹，“大改駕”是上世紀90年代中期，民航為應對飛行員需求不斷擴大的招飛工作的創新。今年飛行技術學院這塊的招生人數約為200人，約占招飛總數的10%。三是少數的自費生，自己支付70萬元的費用學習飛行駕駛技術。趙廷渝強調：“我們不接待個人，都要先找到"婆傢"，跟航空公司簽約，通過公司送過來。而且英語能力要不錯。從2008年開始，南航每年都送幾十個人來。也有一些是從香港中介機構送過來。”“這些都是訂單式培養。這些飛行員來之前都是有主的，都有對應的航空公司。除瞭養成生要上額外的基礎課，所有的飛行學生，在飛行的理論、執照飛行實踐這一塊，都是一個標準，要求一樣，"出口"也一樣。”趙廷渝說，“當然，也有一些我們學校自己招的，留校的，市場不太好或市場需求大的時候，我們自己也招一些。”另據某省高考網裡的“報考民航飛行員全攻略”介紹，飛行員另一種來源是“軍轉民”，指從軍隊轉入民航的成熟飛行員。這類飛行員進入民航，除需部隊出具的飛行經歷和用人單位同意接收的相關證明外，還需根據當事人所飛機型的經歷，按相關法規完成差異訓練後，才能從事民航飛行工作。按照民航局確定的相關標準，目前，能承擔“軍轉民”飛行員差異培訓的學校，隻有中國民航飛行學院。較之美國完全市場化、開放的飛行員培養模式，北京航空航天大學通用航空產業發展與政策研究中心主任高遠洋認為，中國民航飛行員的培養模式仍然相對單一化、“體制化”。有限的培養能力據介紹，中國民航飛行學院目前擁有234架初、中、高級教練機和包括波音737-300、800、空客320等在內的全飛行模擬機、固定模擬機和練習器35臺，4個飛行分院，5個訓練機場。趙廷渝表示，我們現在招2000個飛行學員，而實際上訓練能力達不到。“盡管民航人才需求大，但招生規模取決於我們的訓練能力，學院絕對不會盲目擴招。飛行訓練不僅要有飛機，還得有教員、空域。分院訓練能力不夠，特別是初教這塊。”現在飛行技術學院的學生也外送一部分到國外如法國、美國等國去訓練，才能完成訓練要求。他還介紹，送多少要看國外的接受情況，有一兩百人，有時候是航空公司跟學校簽協議時約定好，由航空公司送。為滿足不斷擴大的民航飛行員需求，從中國民用航空局、各航空院校到航空公司，也各出奇招。據瞭解，我國民航飛行員培養的主體仍然是運輸機駕駛（本科）、通用機駕駛（專科）和直升機駕駛（專科）三個不同層次的專業。趙廷渝告訴時代周報記者，因為直升機飛行員的需求也在逐漸增長，學院今後也準備招一些直升機的飛行學員。培養飛行員的院校、機構也在逐漸增多。趙廷渝說，2000年以前，中國民航飛行學院培養的飛行員在市場裡幾乎占100%，2000年以後，其他的一些院校陸續創立，現在市場份額已降至約60%。據教育部公佈的高校招生目錄，截至2011年，國內有資質開設民航飛行技術專業的普通本科院校共有8所，分別是中國民航飛行學院、中國民航大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學、山東濱州學院、沈陽航空航天大學、上海工程技術大學、哈爾濱工業大學。據趙廷渝介紹，現在已經又新批瞭兩所院校。高遠洋指出，訂單培養遠遠不夠，一些航空公司也有自己的培養渠道，國內培養資源不夠，很大一部分送到國外。主流模式是航空公司與航空院校合作，如國航與南京航空航天大學合作，南航與北京航空航天大學合作。但這些院校裡，隻有中國民航飛行學院能夠完全獨立完成飛行員培訓。其餘院校因為辦學時間較短，同時受國內通用航空的現狀影響，在該專業方面的辦學條件也各有不同。但基本上是在國內進行兩年的理論教育，再將學生送到國外進行飛行駕駛培訓，之後回到學校做畢業設計、畢業論文。高遠洋說：“僅僅靠航空院校擴大培養能力，也是有限的。民航局是有限制的，境外培訓回來，還得到民航局指定的航校，然後才到航空公司，培養基本都還在體制內。應該鼓勵社會化培養。”非學歷教學的飛行培訓機構，目前民航局也在不斷地審批。除瞭已經倒閉的北京泛美航校，目前國內至少有7所能夠進行飛行實地訓練的商照飛行員培訓機構。國外許多培訓機構也認識到瞭中國民航運輸飛行員培訓市場廣闊。據2010年的數據，從2005年開始，美國、加拿大、澳大利亞及歐洲一些國傢和地區的許多航校申請並通過瞭民航局的審定，目前國外有30所學校進行飛行員培訓，其中美國占瞭一半以上。高遠洋說：“即使是社會化培養，國內的培訓資源也是不足的，訓練用的飛機、教員、訓練的機場、空域也非常緊缺。需求大、封閉式的培養體制、培訓資源嚴重不足。目前預測，短期之內還是通過國內培養加國際合作培養的方式，來滿足國內市場的需求，僅僅靠國內是滿足不瞭的。”最稀缺的機長朱慶宇說，實際上，飛行員裡，最缺的還是能夠承擔機長責任的飛行員。飛行員需要經過各種各樣的訓練，需要具備一定的資歷、技術、心理素質等，要累計飛行時間，才能一步步從見習飛行員、副駕駛成長為一名機長。以前成為一名機長要十多年將近二十年，至少要到30多歲才能當機長。如今，國內飛行員的成長也在加快，機長在不斷年輕化。唐安說，在他身邊，就有好多“80後”機長。但朱慶宇警示，盡管如此，為安全起見，國內依然不能拔苗助長。中國民航管理幹部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍在2009年、2010年做專門的研究，發現當時對高端機長的需求缺口大概在10%以上，近兩年，幾大航空公司規模擴張的步伐都在加快，導致機長的缺口進一步擴大。《2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告》指出，從航空公司長遠的發展來看，機長數量對公司實力的影響是非常大的，目前我國航空公司對機長的需求還是非常旺盛，培養更多的機長將是航空公司一項重要的工作。因此，中國航空公司招聘外籍飛行員的勢頭似乎愈演愈烈。自2002年起，第一批外籍機長來華工作，十年來，在中國民航飛行的外籍機長總數已過千人。2011年初，中國民用航空局局長李傢祥透露，在中國就職的外籍飛行員，僅機長就多達1300多人。在擁有中國民航1/3飛行總量的華東地區，外籍飛行員尤為密集。《2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告》顯示，這些外籍飛行員來自美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等20多個國傢和地區。而歐美地區的一些航空公司因為近來市場不景氣而考慮裁員甚至破產，這使得這些外籍機長的轉移成為可能。據媒體報道，今年2月底，中國10多傢航空公司前往美國邁阿密舉行海外招聘會，800名應聘者中有80人獲聘。3月份，南航與破產重組的日航達成協議，從日航租借45名波音777的機長，租期3年。而最早引進外籍飛行員的深圳航空公司依然是國內擁有最多外籍機長的航空公司。深航已有100多名外籍機長，今年還打算招聘30多名。據國內某大型航空公司的一名機長告訴時代周報記者，一些受聘於中國航空公司的外籍機長，年薪往往是中國機長的兩倍。另外，他每個月飛行90多個小時，幾乎要觸碰民航局規定的“每個月不得超過100個飛行小時、一年不得超過1000個飛行小時”的紅線。而外籍機長一個月隻需飛行60小時。明顯的待遇差別，引起中國飛行員的不滿，越來越多的飛行員跳槽到環境、待遇更好的民營航空公司去工作。而這些跳槽往往引發原單位索賠數百萬元的轉會費。上述機長表示，即使跳槽的機長願意支付高額轉會費，也存在航空公司拒絕執行、卡飛行檔案不放行的現象。這一類勞資糾紛經常導致飛行員陷入法律糾紛，長期不能飛行。這一切，根源在於國內民航機長的極度“稀缺”。通用航空或有大發展依賴外籍機長不是長久之計。尤其是在2011年，吉祥航空HO1112航班韓國籍機長拒絕執行管制員發出的讓路指令，險些導致一架卡塔爾航空公司波音B-777燃油耗盡出事故。事後該韓國籍機長遭民航華東局停飛，並被吊銷中國駕照。這使得公眾對外籍機長不放心起來。為解決近幾年來困擾中國民航業的人才緊缺問題，中國民用航空局在《民航業人才隊伍建設中長期規劃（2010—2020年）》中提出：“加快培養飛行人才。引導飛行院校擴大培養能力，創新培養模式，在航空公司"訂單"培養基礎上，統籌安排一定的國傢計劃，保持一定的飛行人才儲量。註重對年輕飛行員的培養，引導飛行人才全面健康成長。總結飛行員成長規律，采取多種形式，縮短成熟機長培養周期。”“加大對院校建設支持力度，擴大培養能力，提高培養質量。加強院校基礎教學設施建設，組織實施人才培養模式創新、實踐實訓基地建設、重點人才培養、校園文化建設和數字化校園建設等重點工程。”同時還要“擴大專業人才培養能力，實施"重點專業人才培養計劃"，加強飛行、機務、空管、機場等急需緊缺專門人才培養。加大民航直屬院校飛行、機務、空管專業招生計劃安排。指導非直屬院校參與民航專業人才培養，制定相關專業規范。”不過也有人建議，要緩解民航飛行員短缺現狀，可以建立從通用航空向民用航空輸送飛行員的渠道。但實際上，雖然中國航空運輸市場已躋身全球第二，但通用航空始終是一條“短腿”，飛行員更緊缺。“通用航空”，是指除“軍用”和“公共民航運輸”之外的其他民用航空活動的統稱，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。高遠洋統計，中國民航的飛行員有兩塊，一個是航線運輸飛行員，一個是通用航空飛行員，目前整個數字加起來共2.7萬多人，其中通用航空飛行員僅4900人，這裡面又有2700人在廣漢，是飛行教官。全國通用航空飛行員的數量僅2200名左右。未來十年通用航空飛行員至少需要1.5萬人。2010年，國務院、中央軍委印發《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，指出未來將推進低空空域向民航客、貨運輸以外的通用航空活動開放。按照《意見》劃分的三個階段，2011年前在局部地區改革試點；2011年至2015年底全國推廣改革試點；2016年至2020年深化改革完善低空空域管理機制。分析人士樂觀地認為，這意味著，民航業呼籲多年的低空空域開放終於有瞭結果，包括私人飛機及公務機的通用航空將來會面臨大發展。而低空空域的開放，一方面會加劇中國飛行員短缺的程度，另一方面從長遠來看卻有利於降低飛行員的培養成本。《中國民用航空發展第十二個五年規劃》指出，“十一五”時期，我國民航服務能力仍顯不足，發展中不平衡、不協調、不持續的問題依然突出。其中問題之一是通用航空發展滯後，通用機場數量較少，設施條件簡陋，企業經營困難。因此“十二五”的主要目標之一，是要快速擴大通用航空規模。“基礎設施大幅增加，作業領域不斷擴展，運營環境持續改善，標準體系初步建立，作業量和飛機數量翻番。”高遠洋指出，美國是全球民用航空業最為發達的國傢，也是全球飛行員儲備最多的國傢。美國現在有70多萬名飛行員，這裡面有私人駕照、有一般的通用航空的駕照，也有航線運輸飛行員駕照。其中通用航空飛行員就將近60萬。高遠洋認為，這得益於美國飛行員培養完全是一種社會化的模式。“私人飛行員、通用航空飛行員、民航運輸飛行員的路是打開的，很多人是學完飛行，拿私照，然後慢慢轉向商業飛行員，是一種社會化的培養模式。要從根本上解決中國民航飛行員短缺問題，需要進一步轉變國內飛行員的培養機制。”
新聞來源http://news.hexun.com/2012-09-20/146044425.html
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